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为什么高铁站一般建在离市区偏远的地方?lhc开奖结果香港2018

时间:2020-01-27 23:55  作者:admin  来源:未知  查看:  
内容摘要:第一,建设成本的考虑。通常情况下,市区的地价都比较高,人口密度也非常大,拆迁起来难度不可想象。 这个原因不用多做解释,大家都能明白。需要特别指出的是,因为中国人口众多,乘坐高铁的人员也远超国外,所以中国高铁站的规模、站台数量,售票厅、候车室...

  第一,建设成本的考虑。通常情况下,市区的地价都比较高,人口密度也非常大,拆迁起来难度不可想象。

  这个原因不用多做解释,大家都能明白。需要特别指出的是,因为中国人口众多,乘坐高铁的人员也远超国外,所以中国高铁站的规模、站台数量,售票厅、候车室的规模,都是国外所无法比拟的。如北京南站有13个站台、23条到发线条到发线,其规模都是日本东京站的两倍有余。其他如郑州东站、南京南站均是如此,如此大的规模,如果不是老站点有足够的土地储备,而是需要建设新站,在市场中心征地拆迁,其成本是不可想象的。

  第二,是环保噪音方面的考虑。铁路运行肯定就会产生噪音问题,对居住在线路以及车站周围的居民造成困扰。对于时速超过300公里的高速列车而言,其产生的噪音与振动比一般的铁路通常会更大。lhc开奖结果香港2018。随着经济发展水平的逐步提高,人们的环保意识也越来越强,这也对高铁站点的设置产生很大影响。

  如2014年年初开工的京沈高铁,原计划2009年开工,2013年开通运营。原设计方案的始发站设在重要交通枢纽北京站。然而,京沈高铁进出北京一段线路要穿越密集住宅区,沿线居民因担心京沈高铁会带来电磁辐射和噪音污染,一直在“维权”,项目环评因而未能通过。经过数次修改,最终京沈高铁的始发站设在了偏远的星火站。5年过去了,京沈高铁的投资预算总额也增加到了1245亿元,比5年前增加了545亿元。

  第三,是短期效益与长期效益的选择问题,也是铁路部门与地方政府博弈的问题。对于铁路部门而言,当然高铁站建在市中心是最有利的,方便乘客乘车,也有利于客流的增长。但是对于地方政府而言,则有另外的考虑,他们更希望在城市外围选地。因为卖地是中国大陆地方政府的重要收入来源,在郊区建设高铁站,可以给周边土地带来升值效应。而且新的高铁站的建设能够带动周边发展,大范围吸纳劳动力,为当地经济发展注入活力,为当地创造了产值,也迎合地方对建设与发展的成就的需求,因此,地方政府也往往对高铁设站于郊区持欢迎的态度。

  有一个误区需要澄清,那就是日本、欧美的很多高铁站开始建设的时候也不在市中心,而是经过多年的发展,因为高铁本身巨大的带动作用,让高铁站周围发展成为繁华的市中心。

  如世界上第一条高铁日本东京至大阪的新干线年开通运营,全线共设东京、品川、新横浜、小田原、热海、三岛、新富士、静冈、挂川、浜松、丰桥、三河安城、名古屋、岐阜羽岛、米原、京都、新大阪17个站。其中新横浜、新富士、三河安城、岐阜羽岛、新大阪等5个站点均建在离市区较远的郊区位置,其中岐阜羽岛站,车站距离岐阜县的两大城市大垣市和岐阜市,距离都超过了10公里,属于非常尴尬的中间地带。

  此外东北新干线座建在郊区、东海道新干线座建在郊区、山阳新干线座车站建在郊区、九州新干线座车站建在郊区。

  市郊与市中心也是相对而言的。随着时间的推移,日本很多没有建在市中心的高铁站,现在也已经在市中心了。日本选择在高铁站点或者周边枢纽区进行城市开发,逐渐在周边形成包括商业、办公、休闲娱乐等城市中心区。如新宿站与东京站,都已经成为重要的商业中心。

  可能是高铁站只能建在离市区偏远的地方,一方是为了不阻挡交遍安全,另一方面是避免孩孑会去玩危险。

  对于中国的高铁决策者而言,高铁站选址设站是一项综合的规划,除了考虑城市内部的交通便利,更重要的,可能是城市规模、形态、发展发向和城市群之间的联系。

  英国城市规划学者彼得·霍尔分析总结了欧洲的高铁站点区位,将其分为市中心、城市边缘、远郊三类,不同区位有着不同的城市功能,其原理也适用于中国。

  最主要的是成本问题,现在房价这么高,拆迁成本自然也是非常高,本身高铁的建设和运营成本就已经非常高了,如果再加上昂贵的拆迁成本,整体成本过高,不利于高铁的健康发展。对了,高铁的拆迁成本可比一般的拆迁高得多,因为高铁动车速度快,要求的转弯半径非常大,它并不能按照最省钱的拆迁线路走,而是它走到哪儿你就要拆到哪儿。

  第三,高铁站一般是由铁路总公司和当地省市共同出资修建的,如果当地出资比例较大,就能得到更多的话语权,这也就是为什么城市规模越大,高铁站离市区越近,而三线城市一般都比较远。

  最后要说的是,虽然很多高铁站位置偏远,不过都有配套的公共交通,只需要一两块钱就到了,相对于普速列车,出行效率还是比较高的。